Существует также метод образования топливовоздушной смеси, при котором большая часть впрыснутого топлива попадает в объем камеры сгорания, расположенной вблизи стенки (пристеночный слой), где и происходит испарение топлива. Ввиду того что количество испарившегося в этой зоне топлива превышает верхний предел концентрации смеси (переобогащенная смесь), воспламенение топлива невозможно. Испарившееся топливо движущимся воздушным зарядом перемещается к центру камеры и постепенно вовлекается в реакцию сгорания. При таком способе смешения паров топлива с воздухом, так же как и при М-процессе, давление в процессе сгорания повышается плавно. Объемно-пленочное смесеобразование, при котором часть топ- лива в процессе впрыска попадает в объем камеры сгорания, а часть — на ее поверхность. В однополостной камере сгорания открытого типа по сравнению с другими камерами скорость направленного движения воздуха в конце сжатия наименьшая и в зависимости от частоты вращения составляет в период впрыска примерно 0—10 м/с. Вследствие этого в камере такого типа применяют форсунки, распылитель которых имеет большое число отверстий (до семи) малого диаметра (0,12—0,15 мм), и создают высокое давление впрыска (до 100 МПа и выше).
Подробнее...
|
Для равномерного распределения состава смеси по цилиндрам совершенствуют впускной тракт, улучшают конструкцию элементов карбюратора, применяют многокамерные карбюраторы и т. д. Наименьшей неравномерности можно достигнуть при использовании системы впрыска топлива в каждый цилиндр. На распределение смеси по цилиндрам влияет качество бензина. Так, например, в бензине Л И-93, который применяют в двигателях легковых автомобилей, содержится большое количество ароматических углеводородов, являющихся наиболее высокооктановой частью бензинов. Ароматические углеводороды группируются в тяжелых фракциях бензина и поэтому имеют высокую темпаратуру кипения /к. Испарение бензина во впускном трубопроводе сопровождается разделением бензина на фракции. В процессе впуска испаряются в основном низкокипящие фракции.
Подробнее...
Распределение рабочей смеси по цилиндрам двигателя. Исследования показали, что в многоцилиндровом двигателе в отдельные цилиндры поступает смесь неодинакового состава. Это происходит главным образом потому, что в процессе движения топлива во впускном трубопроводе образующаяся топливная пленка движется но стенке трубопровода с меньшей скоростью (в 50—60 раз), чем паровоздушная смесь, вследствие чего в отдельные цилиндры подается неодинаковое количество топлива. В результате, если даже распределение паровоздушной смеси по цилиндрам будет одинаковым, что не всегда достижимо, коэффициент избытка воздуха а по отдельным цилиндрам будет различаться. Исследования показывают, что наряду с неодинаковым составом смеси в отдельных цилиндрах может быть различное количество отдельных фракций топлива и присадок к нему (в частности, антидетонаторов).
Подробнее...
|
Частота вращения. С повышением скоростного режима рост угла поворота коленчатого вала ф, соответствующего начальной 61 и основной б п фазам сгорания, компенсируется увеличением угла ф3 так, что эффективность процесса сгорания в этих фазах не ухудшается. В то же время при росте частоты вращения п уменьшаются потери тепла за цикл из-за сокращения времени на теплообмен между газом и стенками. При повышении тг несколько увеличивается фаза догорания 6 ш, но при оптимально выбранном для каждого скоростного режима угле ф3 индикаторный КПД растет. Длительность основной фазы сгорания 6 и меняется незначительно. Максимальное давление цикла р, повышается по мере возрастания частоты вращения, что свидетельствует о примерно одинаковом протекании процесса сгорания в основной фазе. С увеличением частоты вращения (до п = 3000 об/мин) индикаторный КПД этого двигателя заметно возрастает. В зоне более высокой частоты вращения % растет менее интенсивно, что объясняется большим влиянием длительности фазы догорания.
Подробнее...
Неидентичность сгорания приводит к некоторому ухудшению теплоиспользования за ряд циклов по сравнению с единичным циклом. Это ухудшение теплоиспользования, оцениваемое величиной Дг)г (кривая 2), возрастает с увеличением опережения зажигания ф3. Поэтому максимум кривой 3 среднего теплоиспользования для совокупности ряда циклов смещается в сторону меньших значений ф3. Таким образом, оптимальное опережение зажигания для ряда циклов ф3, оказывается меньше оптимального опережения зажигания для единичного цикла ф3а. С увеличением угла фа максимальное давление цикла рг возрастает и процесс сгорания в значительной степени развивается до в. м. т. в процессе сжатия. Для рассмотренного режима работы двигател, приведены кривые основпых показателей, характеризующих развитие процесса сгорания, длительности начальной 61 и основной бп фаз сгорания; угла после в. м. т. фРг, при котором достигается максимальное давление цикла рг; максимального давления рг, а также кривые щ и Рг в зависимости от ф3. Наибольшее значение щ = 0,308 было достигнуто при ф3 = 25°, а максимальное давление цикла рг = 4,7 МПа — при фр = 6°. Опыты показали, что изменение угла опережении зажигания не влияет на содержание в продуктах сгорания СО. По мере снижения фа до определенного предела, при котором качество сгорания еще не ухудшается, количество углеводородов снижается.
Подробнее...
|
|
