Номинальную мощность двигателя с искровым зажиганием с помощью наддува можно повысить при таком сочетании степени сжатия, давления наддува и коэффициента избытка воздуха, когда достижение большой мощности при использовании топлива с заданным октановым числом не вызывает детонационного сгорания. Особые преимущества достигаются применением наддува в дизелях, где величина рк не ограничивается возникновением детонационного сгорания. Это позволяет значительно увеличить литровую мощность дизелей. В целях обеспечения надежности и допустимой тепловой напряженности дизеля с наддувом ограничивают максимальное давление цикла рг, и при работе на номинальном режиме повышают коэффициент а.
Подробнее...
|
Плотность заряда рк можно значительно увеличить, повышая рк поступающего в цилиндр воздуха или смеси. Этот способ называют наддувом двигателя. Пропорционально рк возрастает ре, а следовательно, и литровая мощность двигателя. При наддуве потери на трение большие по сравнению с их значениями при работе двигателя без наддува, но вследствие увеличения эффективной мощности механический КПД при наддуве повышается. Повышение давления воздуха осуществляют в компрессоре, который можно приводить от двигателя. Несмотря на затрату мощности на работу компрессора, наддув значительно увеличивает эффективную мощность двигателя, что объясняется следующим. Известно, что работа, затрачиваемая на сжатие или получаемая при расширении газа, пропорциональна его начальной температуре. В компрессоре воздух сжимается при относительно низкой температуре, а в цилиндре двигателя он расширяется при высокой температуре и, следовательно, производит большую работу, чем та, которая была затрачена на сжатие.
Повышение мощности двигателя в результате наддува оценивается степенью наддува
Реп — Реп/Ре г
где Рек — среднее эффективное давление, достигаемое в двигателе при наддуве.
Подробнее...
 Вследствие увеличения в последнее время грузоподъемности и скорости движения автомобилей необходимо повышение номинальной мощности их двигателей без существенного увеличения габаритных размеров и массы. Эксплуатация автомобилей в горных условиях на различной высоте над уровнем моря приводит к необходимости искать пути сохранения мощности двигателя, несмотря на падение плотности атмосферного воздуха. Специализация оборудования и мерительных инструментов серийного производства позволяют организовать выпуск двигателей с разной номинальной мощностью на базе унифицированного ряда, когда во всех модификациях размеры цилиндров и ход поршня остаются неизменными. Решение этих проблем сводится к отысканию способов значительного повышения литровой мощности двигателя. Эффективная мощность, приходящаяся на единицу рабочего объема двигателя, определяется уравнением. При данном рабочем объеме двигателя IVп мощность может быть повышена путем увеличения частоты вращения п или среднего эффективного давления ре. Возможности первого способа ограничены предельной (из условия долговечности конструкции) средней скоростью поршня.
Подробнее...
|
Во время работы карбюраторного двигателя на частичных нагрузках кривая Ме = / (п) протекает круче, чем при работе с полной нагрузкой, поэтому при изменении сопротивлений двигатель обладает хорошей приемистостью. Характер изменения Ап в зависимости от сопротивления движению автомобиля у дизеля не зависит от нагрузки, так как внешняя и частичная характеристики у него протекают почти одинаково. Устойчивость режима автомобильного двигателя оценивают по запасу крутящего момента, который определяется отношением максимального крутящего момента к крутящему моменту, развиваемому двигателем на номинальном режиме; это отношение называют коэффициентом приспособляемости. Карбюраторные двигатели обладают сравнительно устойчивым режимом. Коэффициент приспособляемости у них К — 1,25 ч- 1,35, а Кс = 0,45 ч- 0,55.
Подробнее...
Крутящий момент, развиваемый двигателем при установившемся режиме, равен суммарному моменту сопротивлений движению автомобиля. В условиях эксплуатации момент сопротивления зависит от ряда факторов (профиля дороги и ее состояния, изменения сопротивления воздуха и т. п.) и может меняться в широких пределах. Для сохранения устойчивого режима движения важно, чтобы при изменении сопротивления движению равенство между моментом двигателя и моментом сопротивления восстанавливалось при возможно малом изменении скоростного режима двигателя. На номинальном режиме все двигатели имеют одинаковый крутящий момент. Момент сопротивления Мх, все двигатели могут преодолеть при номинальной частоте вращения иНом коленчатого вала. Если по условиям движения момент сопротивления увеличивается так, что он будет соответствовать кривой М%3, то равновесный режим для двигателей, изменение моментов которых в зависимости от частоты вращения характеризуется кривыми / и II, наступит при частоте вращения пг и щ (снижение частоты вращения на Ащ и Дя3), а третий двигатель без переключения передачи не сможет преодолеть этот момент.
Подробнее...
|
|
